БИОГРАФИЯ

РАБОТА С ИЗБИРАТЕЛЯМИ
КАТРЕНКО
ПУБЛИКАЦИИ
РАБОТА С ЗАКОНОПРОЕКТАМИ
ПОЗИЦИЯ
ПУБЛИКАЦИИ
ПИСЬМО ДЕПУТАТУ
поиск

Владимир Катренко: "Дикого капитализма на железной дороге не будет".

«Парламентская газета»
Илья Озерецкий

11 апреля 2002 г.

Уже скоро год, как правительство России утвердило программу реформирования одной из базовых отраслей экономики страны - ее железнодорожного транспорта. И механизм преобразований запущен. На днях ход реформирования отрасли стал предметом обсуждения на расширенном заседании коллегии Министерства путей сообщения. Коллегия подтвердила как неизбежность преобразований, так и необходимость осуществлять их продуманно, целенаправленно, без спешки. Государственная Дума - важнейший этап на пути реформирования железнодорожного транспорта. Здесь запланированные преобразования должны получить юридическую основу в виде новых законов и поправок к уже действующим. Иначе реформа не двинется дальше стадии предварительных проработок. В этой связи своими взглядами на цели и характер преобразований, начавшихся на железных дорогах России, делится председатель Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Владимир Катренко.

- Владимир Семенович, правительственное постановление, содержащее программу реформирования железнодорожного транспорта, - документ отнюдь не рекомендательного свойства. И он, разумеется, выполняется. Но ведь не секрет, что и сегодня есть те, кто сомневается, нужно ли вообще реформировать стабильно работающую отрасль. Как, по вашему мнению, справедлива ли в данном случае поговорка о том, что лучшее - враг хорошего?

- Конечно, оценки начавшейся реформы неоднозначны. И это естественно. Эпоха "единодушных" одобрений и поддержек осталась в прошлом. Что же касается моей точки зрения, она остается неизменной: ситуация для реформирования на железной дороге назрела. Ее необходимо менять, прежде всего разделив функции хозяйственного ведения и государственного регулирования. Это вполне закономерно и соответствует общему курсу реформ, осуществляемых в нашей стране. К тому же, сегодня реструктуризация ведущих отраслей экономики идет гораздо более упорядоченно, чем это было лет десять назад, когда страна входила в рынок, полностью полагаясь на его стихию.

Моя позиция сформировалась на основе коллективного мнения, выработанного в процессе парламентских слушаний, заседаний комитета, на которые мы приглашаем ведущих деятелей науки и практиков, представителей регионов. Большинство специалистов считают, что реформу проводить надо, но ни в коем случае нельзя спешить. Сегодня очень важно не опережать события и не поступать, как это порой заведено у нас: телегу ставить впереди лошади.

Мы изучили международный опыт реформирования железнодорожного транспорта, в том числе опыт Германии, Франции, Великобритании. И в этой связи я хочу подчеркнуть особо: прежде чем начинать реформы, в этих странах приняли множество законов, которые регламентировали данные преобразования. И тем не менее поголовного энтузиазма по поводу результатов реформирования этого вида транспорта в той же Западной Европе, где и масштабы не те, и роль железных дорог не столь велика, как у нас, пока не наблюдается.

- Так что же получается? Даже в развитых западных странах не все довольны итогами реформирования железнодорожного транспорта. Что же тогда говорить о нашем государстве с "переходной экономикой"? Может быть, правы те, кто опасается, что в результате преобразований единый, отлаженный механизм российских железных дорог растащат по кускам предприимчивые господа? Ведь опыта такого "реформирования" у нас более чем достаточно.

- Российские железные дороги всегда были государственными, даже в царские времена. Создаваемое открытое акционерное общество "Российские железные дороги" тоже будет на 100 процентов государственной структурой. Главная идея реформирования заключается в том, чтобы придать железнодорожной отрасли ту организационную форму, которая позволит стальным магистралям успешно функционировать в новых экономических условиях. А жесткий государственный контроль, во всяком случае в ближайшие годы, сохранится.

Мы прекрасно понимаем, что железнодорожный транспорт - главный в нашей стране. Его не случайно называют становым хребтом российской транспортной системы, хребтом отечественной экономики. Такая оценка вполне справедлива. И тем не менее это один из сегментов транспортного рынка. А для предпринимателей, которые пользуются транспортными услугами, не безразлично, как проводится государственная политика во всех сегментах этого рынка. И государство просто обязано налаживать, регулировать и направлять весь транспортный процесс: речников и моряков, автомобилистов и железнодорожников, авиаторов и всех остальных, кто участвует и хочет в этом процессе участвовать.

Я считаю, что именно с этих позиций ситуация в России для перемен уже назрела. Если несколько лет назад говорить об этом было почти невозможно в силу определенных традиций, в силу неподготовленности широкого круга людей, то сегодня многие специалисты, в том числе и сами путейцы, соглашаются, что железные дороги должны составлять один из сегментов транспортного рынка. Они должны конкурировать, но не должны диктовать. Пока Министерство путей сообщения совмещает в себе функции и государственного управления, и хозяйственного ведения, оно может "продавливать" те или иные решения в силу отстаивания корпоративных интересов. Так делают и другие, и я их понимаю. Я бы на месте руководителя МПС делал то же самое. Но наша задача - подходя с государственных позиций, не выделять сегодня в льготную сферу ни авиаторов, ни железнодорожников, ни автомобилистов, ни речников или моряков. Это целиком соответствует международной практике и нынешним российским условиям.

- А как вы могли бы охарактеризовать текущую ситуацию с реформированием российских железных дорог?

- Как известно, в мае 2001 года правительством Российской Федерации была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Кроме того, данная проблематика неоднократно становилась темой парламентских слушаний. Мы много раз обсуждали ее на заседаниях Комитета по энергетике, транспорту и связи. Эти проблемы обсуждались и в рамках Государственного совета. Иными словами, проявлена политическая воля, и процесс реформирования уже начался. Но, к сожалению, он сегодня несколько опережает принятие соответствующих законов, и это, на мой взгляд, вредит делу. На одном только постановлении правительства, на одной политической воле реформу не проведешь.

Наша точка зрения такова: поскольку железные дороги имеют особое значение для Российской Федерации, надо сначала принять основополагающие правовые акты с учетом уже имеющихся законов, кодексов, поправок разного рода. Надо создать правовую базу, оттолкнувшись от которой можно проводить реформы. Я думаю, что эта точка зрения во многом совпадает с позицией нынешнего министра путей сообщения Геннадия Фадеева.

В поле зрения реформаторов важнейшее место занимают вопросы обеспечения безопасности движения на железных дорогах. За последние десять лет количество аварий сократилось с 42 до 5 в самом спокойном 2000 году. Но в 2001-м их было уже вдвое больше. Тревожная ситуация сложилась и в начале нынешнего года: только за январь произошло два крушения грузовых составов и сход с рельсов двух пассажирских.

Главная причина аварий - катастрофический износ основных фондов. Например, на Западно-Сибирской железной дороге, обслуживающей крупнейшие угольные бассейны страны, износ локомотивов составляет 97 процентов. Чтобы исправить положение, на недавнем заседании коллегии МПС было принято решение о том, что инвестиционная программа будет в первую очередь нацелена на повышение безопасности движения поездов.

В заключение хочу еще раз подчеркнуть: цель и необходимость реформирования железнодорожного хозяйства очевидны. Приоритетными направлениями политики МПС стали обновление отрасли, безопасность и решение социальных проблем. На исход преобразований влияет множество факторов, но те, что связаны с законотворческой деятельностью, естественно, остаются для нас, депутатов, главными.



 дизайн:
Web-Мастерская — студия веб-дизайна